10 января сообщили об авиаинциденте, произошедшем в районе Сокольники. Со слов очевидцев — с радиоуправляемой моделью самолёта. Собственное небольшое расследование МедиаПорта привело к сенсационным выводам: потерпевшая крушение машина была не авиамоделью, а двухместным пилотируемым самолётом, и — с высокой долей вероятности — в момент катастрофы самолетом управлял лично генеральный директор Харьковского Авиационного Завода Анатолий Мялица.
Вся эта история выглядит не просто детективной, но имеет, кажется, и некоторый криминальный оттенок.
Все попытки МедиаПорта по горячим следам выяснить подробности падения «авиамодели» в официальных инстанциях закончились ничем. Управление МЧС, транспортная прокуратура, городские власти — об авиакатастрофе не были осведомлены вовсе. Более того — эти и другие соответствующие инстанции, похоже, остаются в неведении и до сих пор.
Между тем, самолёт упал в достаточно густонаселённом районе города, и произошло это, по комментариям неназываемых нами экспертов, при выполнении пилотом четвёртого, пред-посадочного уже разворота. Скорее всего, считают эксперты, имела место ошибка пилотирования: машина свалилась в «плоский штопор», и, не дотянув до посадочной полосы, рухнула на деревья, растущие на территории... детского сада. На счастье, в тот момент пустого.
Категория «счастье» в данном случае этим не исчерпалась: в рухнувшей с высоты 70-80 метров машине не пострадали ни пилот, ни пассажир. Чудо, говорят авиаспецы; один шанс из тысячи; ангел-хранитель летел рядом. Потому что обычно — при любом штопоре — от самолета остаётся только «дюралевый мусор». Ну, и биологический, соответственно.
А в этой катастрофе уцелели не только пилот и пассажир, но и сам самолёт — относительно, конечно. По крайне мере, на снимке очевидца заметны обрубленные консоли и почти полностью уцелевший фюзеляж. Благодаря деревьям жёсткая «посадка» вышла не столь брутальной.
Далее начинается детектив с душком криминала. Обломки самолёта ВИС-3, которые вы видите на фото, были вывезены с места происшествия практически мгновенно. Есть основания (о них — ниже), считать, что в настоящее время останки машины находятся на территории ХАЗа.
Официальные инстанции, как мы уже упоминали, о происшествии поставлены в известность не были. Расследования не проводилось, инцидент был фактически замят на корню. Для прессы и любопытствующих была немедленно запущенна грамотная «утка»: «упала большая авиамодель». С земли действительно сложно визуально отличить маленький, но самолёт — от большой, но авиамодели.
Понятно, что скрыть происшествие совсем — например, от авиакругов (наши консультанты, к слову, относятся именно к ним) — попросту невозможно. Но... любой, кто сталкивался с расследованиями в сфере авиакатастроф — вольно или невольно сочувствует пилотам, а не проверяющим. Поскольку каждое такое расследование — это долго, муторно, и неизбежно влечёт за собой серьёзные санкции. Не говоря уж о том, что полёты частных авиатранспортных средств над населёнными пунктами в Украине запрещены в принципе, возникает ещё масса вопросов — по лицензиям, сертификатам, разрешениям — как летательного аппарата, так и собственно пилота. Плюс — разбор полёта как такового.
С другой стороны — расследования авиакатастроф проводятся (или должны, по идее, проводиться) не только и не столько для того, чтобы наказать виновных. А для того, чтобы другие пилоты были подробнейшим образом поставлены в известность о том «что, как и почему». Дабы не повторять ошибок, пилотируя эту конкретную модель самолёта.
Таким образом, авиасообщество разрывается между сочувствием участникам аварии, и возмущением полным её замалчиванием.
Тем более — Мялица. «Как много в этом звуке» для авиаторов слилось. Переходим к бэк-граунду, иначе говоря — предыстории.
8 октября 2006 года в 11-30 лётчик-испытатель К.К. Василенко официально поднял самолет ВИС с аэродрома Коротич в первый полёт.
ВИС — аббревиатура, образованная от имен «Вячеслав и Светлана». Ниже на снимке —ребята, которые и сконструировали эту машину — В. и С. Шкуренко (рядом с ними — испытатель К.К. Василенко, фото сделано сразу после полёта).
Задача данного материала не состоит в полном погружении читателя в сложнейшие взаимоотношения между энтузиастами авиастроительства и украинским законодательством. Но коротко: тот, кто строит самолёты вне зоны влияния государства — другими словами, не работает на госпредприятии — делает это на свой страх и риск, с абсолютно непредсказуемыми судьбами своих детищ. Да и своими тоже. Строго говоря, сконструировать для себя — ещё так-сяк можно, но построить более трёх, и попытаться их продать, чтобы как-то оправдать затраты — это уже УК. Ниже на фотографиях.... не первый ВИС Вячеслава и Светланы.
Однако если конструкция удачна — а она, в случае с ВИС, по отзывам авиаторов, более чем удачна — то есть шанс, что в неё вцепятся серьёзные, крупные предприятия, с большими же мощностями. Со всеми вытекающими последствиями.
Фокус в том, что последствия вытекают уж очень разные — в зависимости от. Несколько лет тому назад, по сведениям МедиаПорта, директорату ХАЗа был презентован доклад по ВИСу и всем его потенциальным возможностями для производства. Перспективы ВИСа, особенно если гражданский и военный сектора договорятся о единой учебной модели (а пока что у них совершенно разные видения) — специалисты считают блестящими.
В тот раз ХАЗ пропустил доклад мимо ушей. Однако некоторое время спустя гендиректор ХАЗа, Анатолий Мялица, самолично совершил пробный полёт на первом ВИСе, и с тех пор он этой идеей увлёкся основательно.
Конструктор предложил выкупить у него самолет (хотя бы планер, без авионики, что значительно дешевле) — но на ХАЗе просто хмыкнули и в ответ предложили устраиваться к ним на полставки консультантом (ставка инженера ХАЗа — 1200-1300 грн). К настоящему моменту дела обстоят, по словам причастных, следующим образом: гендиректор велел запустить в первую серию 10 самолётов. Так, в добровольно-принудительном порядке, ВИС был практически отобран у создателей.
Но пока ХАЗ не построил ни одного самолёта ВИС — его гендиректор продолжает испытывать самолёт и искушать судьбу. Поскольку своей машины на ХАЗе ещё нет — он берёт её там, где может. В Коротиче, на базе. В этот раз — по договору с владельцем (имя которого нам выяснить не удалось). И вместе с ним поднимается в воздух. Есть ли смысл в описанной ситуации Анатолию Мялице, чей личный налёт превысил 10 часов (что, в общем, и позволяет ему пилотировать эту машину), летать пассажиром? Интереса ради? — вряд ли, говорят спецы. Скорее всего, он сам пилотировал аппарат. И не справился.
Отсюда и предположение о том, где теперь следует искать машину. После «счастливой катастрофы» владелец, по слухам, попросил как-то компенсировать ущерб. Как это может сделать генеральный директор авиазавода? Силами родного завода, конечно же. Так что при необходимости злополучный ВИС-3 стоит поискать в одном из ангаров ХАЗа.
Вот такая история. И что-то нам подсказывает, что она ещё далеко не закончена.
Зная возможности Анатолия Мялицы в области административного ресурса (и это именно та причина, по которой в материале не поименован ни один эксперт, и не назван ни один ресурс, и не указано авторство ни одной фотографии), а также учитывая его, мягко говоря, вздорный характер, МедиаПорт вполне отдаёт себе отчёт в возможных последствиях данной публикации. Однако — «истина дороже». Следующим материалом по теме станут результаты запросов МедиаПорта всем упомянутым инстанциям и участникам. Включая господина Мялицу.
